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    新加坡马会开奖结果由销量“三连负”引发的思
    时间:2019-10-21

      两个月之前,中国公布7月汽车销量时,被寄予厚望、持续高速增长的新能源汽车按下了高歌猛进的暂停键,遭遇了两年以来的首次负增长。

      更让人意料不到的是,7月仅是开始,中汽协数据显示,9月我国新能源汽车销量仅为8万辆,同比下滑了34%以上。这一数字与7月持平,实际上,在新能源补贴新政正式实施后的3个月,新能源车销售同比均为负值。

      这也表明,目前我国看似风光的新能源车市场,仍属于政策驱动型。虽然如火如荼看上去很美,但市面上的新能源产品,还有很多不尽如人意的地方,无法吸引更多的消费者买单。

      可以说,新能源车销量的三连负,为整个产业盲目乐观的预期敲响了警钟,也再度引发了这样一个思考,中国究竟需要怎样的新能源车企,才能实现中国汽车产业的“弯道超车”呢?

      先来说说已有的中国新能源车企。从狭义上来界定,新能源车企指的是那些只生产新能源汽车的主机厂,主要分为造车新势力,和从传统车企独立出来的新能源汽车品牌。

      具体来说,前者包括蔚来、小鹏、威马、理想、爱驰等近300家新创企业,它们在近几年借由“PPT”入场,通过不断的融资,为企业招揽传统车企以及互联网公司的员工,同时收购或者自主研发相关技术,目前头部企业大多进入了量产交付的关键阶段,且在用户思维的践行上,有着与生俱来的优势。不过,受制于技术实力与造血能力,包括头部企业在内的大多数造车新势力,均处于水深火热的状态之中。

      后者则包括北汽新能源广汽新能源吉利新能源等,为了加速整个集团在新能源领域的布局,这些车企于近几年先后实现独立运营,并打造出专属的新能源汽车平台,推出独立的产品体系。相较于造车新势力,这一部分企业拥有传统车企在生产制造、产品开发、成本控制、供应链管理等方面积累的经验,发展相对平稳,但也有部分车企更专注于走量,产品相对低端,缺乏核心技术。

      从广义上来界定,既发展燃油车,也推出了新能源汽车的企业,均可划分在内,例如比亚迪荣威等。通过油改电、打造专属平台等多种方式,它们将新能源车型融入到了热销的产品系列之中,能够借助产品系列原有的口碑优势,进一步实现销量与品牌力的突破。这其中,比亚迪无疑是最特别的一位,由于新能源技术领先的形象深入人心,其新能源车销量占比,是该阵营中少有的能够超越燃油车的存在。

      此外,由于未实现独立运营,部分广义的新能源车企在战略不聚焦的前提下,发展新能源汽车更多的是为了赚快钱以及迎合政策,产品实力普遍较弱。新加坡马会开奖结果

      总的来说,国内的新能源车企数量繁多,但发展水平参差不齐、技术实力鱼龙混杂,导致市场竞争虽然看起来十分激烈,但存在劣币驱逐良币的现象,产品力与品牌力较强的车企,也由于存在这样或那样的短板,无法引领整个市场良性发展。

      比较起来,国外虽然也存在特斯拉这样狭义的新能源车企,但更多的是大众宝马丰田这样的广义新能源车企,并且对于电动化转型也开始发力。

      以丰田为例,面对愈加严厉的环保政策,以及新能源车市场的快速发展,起步很早的丰田,于近两年一改往日谨慎的行事风格,展开了十分激进的电动化征程。2017年底,丰田对外发布了2020年-2030年新能源汽车发展战略,提出到2030年将新能源汽车的销售占比提高到50%以上。时隔一年半之后,也就是今年6月,丰田更将这个目标提前到了2025年,其进军新能源市场的决心可见一斑。

      需要注意的是,大众宝马丰田等车企激进的新能源战略中,都有将产品大规模导入中国市场的计划,再加上特斯拉即将竣工的在华工厂,我国新能源车企将在今后面临更加严峻的挑战。更为关键的是,我国新能源汽车产业发展,仍然存在诸多痛点亟待解决,成为影响中国新能源车企市场竞争力的不利因素。

      首先,是包括电池安全在内的安全性问题。所谓“道路千万条,安全第一条”,安全性理应是中国新能源汽车发展必须保持的底线,然而近期频频发生的新能源车起火事件表明,我国不少新能源车企在最基本的安全性方面,仍有较大的提升空间。当然,国外车企也会遇到此类问题,但这并不意味着我们可以放松对于新能源汽车安全的警惕。

      第二大痛点便是老生常谈的续航里程,不过如今要特别加上一个保证安全的前提条件,尤其是在高镍低钴成为大势所趋的当下。并且,我国新能源车企普遍存在虚标续航里程的做法,这已然引起广大消费者的不满。

      第三大痛点,是与续航相辅相成的充电服务体系的搭建,根据中国电动充电基础设施促进联盟7月10日发布的数据,截止今年6月份,全国充电基础设施公关和私人累计数量首次突破百万,达到100.2万个,同比增加69.3%。尽管增量可喜,但与全国新能源汽车保有量相比,依然不可避免地会让消费者在实际使用过程中,有里程焦虑。

      第四,新能源汽车成本居高不下,也是产业发展面临的一大痛点。由于电池、混动系统等关键零部件的成本偏高,相较同级别传统燃油车,纯电动汽车普遍高出约2万~4万元,插电式混合动力汽车高出约2万~3万元。在补贴正式退坡后,如何在产品利润和市场规模之间找出一个平衡点,进而发挥规模效应,将考验每一家新能源车企的运作能力。

      此外,智能化系统不够智能、保值率目前不如燃油车、电池梯次利用不明朗等等,都是制约我国新能源汽车产业发展的难点、痛点。可以说,为实现“弯道超车”,我们还有很长的路要走。

      尽管整个新能源产业发展存在一定的问题,但在面对国外新能源车企的冲击时,我国部分新能源汽车企业还是拥有一定优势的。比如说上文中提到的诸多痛点,其实质还是核心技术实力不足所导致的。而作为中国最早一批涉及新能源领域的汽车企业,比亚迪技术实力的领先是毋庸置疑的。

      这也是为何,戴姆勒会选择比亚迪成立品牌,丰田会与比亚迪展开一次“技术对等”的整车开发合作。用王传福的话来说,比亚迪是“新能源汽车领域,目前全球唯一一家独立掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术以及拥有成熟市场推广经验的汽车企业”。

      当然,透过腾势大幅宣传戴姆勒基因,丰田比亚迪共同开发的纯电动轿车与SUV车型使用丰田品牌,可以看出,工程师文化浓厚的比亚迪,相比国外新能源车企来说,并不擅长品牌营销方面的工作,这家企业给人的印象很像王传福的作风——空有实力,却不善于表达与包装。

      与之相比,技术没那么扎实的造车新势力,则在品牌营销与用户思维的实践上有着传统车企所不具备的“才艺”。以走得最远的新创企业蔚来为例,无论是耗巨资打造的NIOHouse,还是备受诟病的充换电体系,抑或是近期推出的终身免费换电服务,以及其他一系列“傻傻地对用户好”的举措,蔚来在短短4年的发展过程中,给整个产业带来了很多新的思考与尝试。哪怕它也深陷泥潭,但终归有可取之处,正如那些从蔚来离开的年轻人,并不缺出路,反而变得抢手。

      此外,在智能网联方面的表现更加优秀,先发优势带来的产业链相对完善等等,都是我国新能源车企暂时具备的优势。总之,国内的新能源车企有着产业发展上的劣势,也各自有着不同的优势,但它们的进阶之路殊途同归——在技术和品牌两个纬度全面提升,打造出为用户所信赖的产品,以及为消费者所青睐的品牌。

      随着新能源汽车市场进一步发展,传统车企必须要借鉴造车新势力的用户思维,造车新势力则将重点学习传统车企在技术积淀、成本分摊方面的优势。试想一下,如果中国的新能源车企中,涌现出这样一家企业——比亚迪的技术+蔚来的品牌营销能力,届时的新能源汽车市场,将会是怎样的一副场景呢?

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